為了紓緩觀塘線月台擠迫，港鐵出奇招，在早上的繁忙時間，關閉「上游車站」部分入閘機，乘客進入月台的速度減慢了，月台不再擠迫了，上車的乘客少了，列車的空間多了，「下游車站」的乘客就可以上車了。

　　先不說這一招成效有多大，但這是港鐵一以貫之的思維。早在港島線的鰂魚涌站規劃，相信也是如此這般的想法：鰂魚涌站港島線與將軍澳線（之前是觀塘線）之間，需要走一條長長的走廊，就是用空間賺時間，以鬆動人潮。

　　可是，這一招並不「以民為本」，無論是鰂魚涌的規劃，還是關掉入閘機，都是拿乘客的時間去解決問題而已。不過，港鐵也並非沒有好的招數，比如在金鐘，港島乘客轉車荃灣線，有時會在中環開一班「吉車」，聽說金鐘的乘客，見到吉車時，會發出歡呼聲。一班列車幾乎可以「吃掉」整個月台的乘客，這是成效最高，也不會騷擾到其他站的乘客的方法。所以，港鐵這次方案，也有提到有列車到調景嶺之後，立即回頭到黃大仙載客。比起關入閘機，如何靈活去做車務調動，才算得上是提升服務質素。

　　綠色小巴倒是一直做到這件事，他們的做法很「土法」，就是司機見到某個站特別多人，就立即在Call台通知站長，站長就派一架小巴出去。但對於港鐵，這種車務調動應該可以做得更先進、更透明、更方便。我相信港鐵有做到一些統計資料，例如每一個站，從早上七點算起，每五分鐘有多少乘客在月台等車、每個乘客平均多少班次才上到車、哪一個站開始乘客會擠不上車，等等。透過這些資料，電腦模擬乘客上車的情況，然後做更精密的車務調動安排，這次從黃大仙開出吉車是一例，但能否做得更精密，甚至讓乘客都知道，例如每天的八點會有一班吉車在黃大仙開出，然後影響乘客的行為，讓一些八點零五分才出現在月台的乘客，早五分鐘出現？

　　不過，也要替港鐵說句話。人多就是人多，問題是人多，然後才是擠迫。解決人多，倒不是港鐵這個層次負責的了。