圖：前路政署副署長劉正光為大橋自豪

　　【大公報訊】記者陳卓康報道：青馬大橋至今仍是全球最長行車鐵路兩用懸索吊橋，當年獲譽為20世紀世界十大建築。大橋總工程師、有「橋王」之稱前路政署副署長劉正光接受《大公報》專訪形容，大橋「不超支、不超時」於回歸前順利通車，各細節十分講究，嚴謹的工程管理、嚴格根據合約精神更是大橋難能可貴之處，值得港人引以自豪。

　　大型基建近年延誤、超支成為常態，難以想像當時青馬大橋以造價72億元建成，四年合龍、五年完工，成為慶祝香港回歸最具代表性的建築。劉正光憶述，參與工程人員由上至下十分專業，一心一意把橋建好，「咁大條橋，載埋火車，起喺打大風嘅地方，困難係好大。」

　　同級的大橋在世上沒有先例，為此，劉正光率領路政署同事，向英國、美國、德國、日本具興建大橋經驗的建築公司取經，最終與英國顧問公司，參照日本新幹線橋樑，採用流線型、兩層通風設計，解決技術問題。劉正光指出，設計時已考慮到將來維修，採用較昂貴物料，維修成本自相對降低，20年來油漆未曾翻髹，橋面瀝青從未補過，尤其夾口位細節造得非常精細，下雨時不會積水滲漏，「設計成90度，好多塵、水積住，斜一點就可流出去，講出來好簡單，但好多人無做。」

　　劉正光指出，眾多部件當中，以伸縮縫工程難度最大，好讓鐵路過橋時不減速直接駛過，需要極度精密的避震設計，故選用了世界第一的奧地利製品。他形容，每次內地工程界來港實地參觀，「摸上手」細看過大橋內部細節，都給予極高評價。

　　固定成本等模式獲沿用

　　大橋工程建造過程不少地方迄今仍常被借鑒，工程採用固定成本模式、「設計及建造」合約，更為日後政府基建工程廣泛採用，將材料、工人、物價浮動等因素鎖定，建材以期貨方式買入，避免了因漲價導致超支的風險，而由承建商委聘設計師，完成設計後才招標，節省了六至七個月工期。

　　回想當年，劉正光指出工期與質量本質上就存在矛盾，因此嚴謹工程管理非常重要，「嚴格根據合約辦事，不受其他因素左右，尊重合約精神，正是香港的優勢。」