上屆政府房屋政策是香港發展的一個開頭，卻是小打小鬧，結果還未足以扭轉樓價投機上升的趨勢。而且也是只着眼於房屋政策，沒將之與香港整體戰略發展結合。本來提出在跑馬地開發地下，屬很好的點子，也可與銅鑼灣、維多利亞公園等的地下開發結合起來，從地下開發來提升整個區域的新發展。規模之大，足以轉變為香港市區在中環以外的副都心，一如新宿之在東京。可惜，之後沒有進一步跟進。

　　這幾年我多次提出，與其在中部海域建人工島，倒不如開發現有的海島。

　　在大嶼山的東南部、西博寮海峽之西，從梅窩、愉景灣，到坪洲、喜靈洲、長洲，可依傍現有民居，發展成離島的海上社區，只要區內稍加填海、增添大小橋樑，發展區內的海上的士、加強與港島市區和南區的輪渡，這個離島海上的社區可成為香港一個重要的通勤社區，服務港島和九龍市區，以至東涌的空港區。用心規劃，着意建設，這可以容納二十萬人居住。

　　另一點是開發南丫島。南港島線通車後，南區的黃竹坑、鴨脷洲等已與中環市區形成了一二十分鐘的便捷交通連接。只要南港島西線沿海岸線經堅尼地城、薄扶林至田灣、香港仔，便可與現有南港島東線形成網絡。在這個基礎上，若建大橋或隧道連接南丫島，跨越東博寮海峽，或在南丫島部分地區填海，便有可能把黃竹坑、香港仔和鴨脷洲發展為香港一個次級的副都心，承接黃竹坑以往的發展，吸引數碼港企業落戶。

　　以南丫島的宜居離島社區作為這個副中心的住宅區，仿效馬灣、愉景灣的設計，還可配合華富邨、華貴邨乃至其他公屋屋邨的重建新建。總人口容量便不是一二十萬的數目。這兩個新區的發展，一是依傍空港，借助東涌和港珠澳大橋。卻不會增添對西鐵的運輸壓力。另一是依傍中環至西營盤的老市區中心，借助南港島線。特別是南港島線的東西線構成循環網絡，運輸的效益增大。而二者同時可拓展輪渡交通，作為陸上交通的補充。

　　相對於政府提議在沙田城門河填海，這兩個方案更佳。關鍵是東鐵已經超負荷，從新界入九龍市區的道路受到隧道的限制，不易大幅增加規模，沙田、大圍的交通壓力因馬鞍山接駁已難以忍受。若在沙田區填海，卻沒法與市區連接增添新的軌道交通，問題會更形嚴重。沙中線的作用以東鐵現時超負荷的惡劣程度而言，將來未必如預料的效果。原來《2030遠景規劃》發展以新界西北為主，但是除北環線外，別無軌道交通規劃建設。東鐵嚴重超負荷、西鐵也超負荷，整個新界西北的新發展都將受困於連接市區的軌道運載量不足。現時香港人口已加速北移新界，若加上沙田填海，人口的區域不平衡將會使新界與市區的交通連接陷於危機，由此而產生龐大的經濟與社會成本。

　　因此，更佳的選擇是把發展重心放於新界以外，上述兩個離島發展方案正可提供大量發展土地，同時減少與市區交通連接的困難。

　　香港珠海學院「一帶一路」研究中心主任