圖：隨?往來旅客增多，機場內對餐飲、零售、休閒的需求會愈來愈大

　　決定投資機場股前，不但要研究旅客量及新航線增長空間，機場未來一段時間的投資需要也是重要考慮因素。以香港機場為例，第三跑道工程費用將超過1400億元，龐大融資成本及巨額折舊費用，將蠶食相當比例的年度盈利。

　　新設施推高折舊費用

　　機場的成本支出主要包括人力成本、維修費用及固定資產折舊費用等三方面。申萬宏源指出，內地機場人力成本與設施維修費用每年增幅平穩，波動性較低，惟資產折舊費用則比較波動。在一般情況下，每年折舊費用趨於平穩，但遇到新建基礎設施投入服務，或在建工程轉固後，折舊費用便會大幅攀升，推高機場營業成本。

　　當機場新建設施剛剛啟用時，利用率處於低位，可是資產折舊費用卻大幅增加，令到年度利潤顯著下滑。經過一段時間後，受益於新設施投入服務，航機起降架次、旅客吞吐量慢慢增加至較高利用率，利潤貢獻超越折舊費用，便成為機場盈利增長點。設施利用率提升至飽和點時，利潤率重返新設施投放前水平，機場盈利達到周期的高峰值，但正正因設施處於飽和狀態，機場又需要開展新投資計劃。申萬宏源稱，投資者應把握機場的投資周期，在底部時吸納，在頂部時沽出。

　　縱觀內地機場新設施周期狀況，申萬宏源指出，上海機場第四跑道於2015年啟用；深圳機場第二跑道、T3航站樓則分別於2011年、2013年投入服務。上述兩個機場正處於利用率提升期。值得一提的是，上海機場第三期工程由機場集團公司負責興建，上市公司並不是投資主體；深圳機場的第三跑道在扣除政府出資的填海工程，實際成本約20億元，大大降低折舊費用壓力。

　　至於北京首都機場（00694），瑞信指出，自2008年向母公司收購第三航站樓後，該機場航機處理能力利用率在去年已達95%，客運處理吞吐量利用率高及110%。首都機場目前處於利用率瓶頸，無法應付得到快速增加的客運需要。首都機場的母公司正負責北京第二機場建設工程，日後是否會注入上市公司仍屬未知之數；若然兩個機場獨立經營，首都機場料會有三成客源流失至北京第二機場。