圖：高鐵一旦調價，將可吸引更多旅客轉乘飛機。圖為上海機場

　　2011年，連接北京與上海的京滬高速鐵路正式通車，為中國的高鐵時代畫上重要的註筆。當時，市場關注在全國高鐵投資熱潮下，航空客運將會出現大量乘客流失的窘局，尤其是四縱四橫高鐵網（註）在2020年建成後，航空業的捱打局面更加明顯。事隔五年，高鐵並未使到內地航空業「無啖好食」。

　　據研究指出，高速鐵路的競爭優勢在於中短途運輸方面，即介乎200至1000公里。一方面因旅途時間短，約二至五個小時，航空旅客單單耗在往返機場路程及候機時間，也差不多需二至三小時。另方面，高鐵受氣候變化影響小，到達目的地的準時度率高。不過，旅程里數超過1000公里，航空客運便具備競爭優勢。

　　據瑞信發現，當高鐵通車初期，的確見到航空旅客有大量流失情況，但時至今日，分流情況並不明顯，反而傳統鐵路運輸受高鐵衝擊更大。以往來北京與上海的航線為例，當全長1318公里的京滬高速鐵路在2011年6月30日通車後，航空旅客在當年下跌5%，其後分流情況消退，到2014年航空旅客更出現按年4%升幅。至於傳統鐵路運輸，2011年的乘客量大降38%。

　　翻查內地主要機場近年旅客量數據，北京首都機場於2011年增加6.3%至7867萬人次；2012年增加4.1%，至8193萬人次；時至2015年旅客量達到8993萬人次，增加4.4%。上海方面，主要營運國內航線的虹橋機場於2011年旅客量3311萬人次，升5.7%；2012年增加2.1%，至3383萬人次；2015年旅客量3900萬人次，增加2.7%。不管是深圳、廣州，抑或杭州、重慶等地機場，於2010年至2015年間，每年旅客量都按年錄得不同程度升幅。

　　值得留意的是，高鐵票價有機會上調。瑞信表示，現時京滬高速鐵路的一等座票價，相較航空公司經濟艙票價（全價），有約20%折讓。因此，高鐵一旦調價，將可吸引更多旅客轉乘飛機。

註：「四縱四橫」為四縱：北京至上海；北京至香港；北京至哈爾濱／大連；上海至杭州至深圳。四橫：青島至太原；徐州至蘭州；南京至成都；杭州至長沙。