近日有的士司機發起慢駛示威，抗議政府準備推出優質的士計劃、縱容「網約車」非法營運，而絕大多數媒體報道方向都是：影響市民就是不對的，司機要先改善自己的服務態度，Uber等「網約車」才是發展大方向。

　　其實共享經濟早就存在，只是過往因為交易成本（主要是信息成本）過高而無法流行，但隨着網絡的發展，信息成本大幅降低，令共享經濟成為世界新潮流。其結果就是一種產品或服務的供應（經濟學上的「供應」而非「供應量」）增加，單位價格必然下降。

　　共享汽車服務打擊傳統的士行業是可以預期的，過去幾年的士司機已發起數次工業行動。然而，供應增加導致單位價格下降的前提是統一標價，如果實施差別取價，整體收入卻可以增長，而從前的差別取價就是乘客與司機議價等情況，卻由此衍生出各種問題。政府的優質的士計劃本質上就是一種受監管的差別取價機制，讓部分的士接待高價客。

　　在此機制下，優質的士司機賺多了，但供應線上「邊際的士佬」的收入依然低於未有網約車的時代。這就顯示政府頭腦中還是「遇事就發牌」的傳統思維，在的士牌之外另立一種標籤，可是網絡時代恰恰要「去標籤化」。信息成本微不足道，根本不需要標籤制，如果透過網約軟件來配對的士司機與乘客，每位司機都有機會賺取較高車資，情況尚算公平，但優質的士計劃卻破壞了均等機會，讓牌照／標籤來做標準。

　　如果政府真的有互聯網思維，就應該無懼得罪壟斷的士牌照的人士或財團，協助司機使用網約軟件。坊間總批評司機態度差、拒載等，這種情況當然普遍，但正因情況如此普遍，我們就不能以膚淺態度對待該問題。筆者相信，正因司機被制度所害，導致收入減少才會心煩氣躁。

　　如果我們不解構這種態度背後的因由，輿論就會進入負反饋，社會越批評司機，當局就愈有理由漠視他們的立場，而司機態度也就愈差，但壟斷牌照者卻絲毫無損。

　　幾星期前，九巴再有員工組織發起工業行動。兩次行動都影響了市民，而輿論往往說影響市民就不值得支持。誠然，他們的手法都可商榷，或許可以發起不阻礙交通的罷工，但勞方往往只能透過影響市民的行動，才能引起政府和資方的注意，而在工人抗爭屢見不鮮的社會，大眾雖受影響也能心明問題死結在於勞資的矛盾，不會動輒以「影響市民」為由說開去。筆者承認，華人社會的抗議方式仍需顧及社會整體的勞工權益敏感度，不過我們的輿論如果只顧責備工人而無視問題所在，則是不公義的。

　　城市智庫成員