近日，不同的學者都對「一地兩檢」的效益作了簡單運算。雷鼎鳴教授估計「一地兩檢」於高鐵30年營運期內的折現效益約為470億元，而梁天卓博士則預測只有140億元。巨大的落差主要源於兩者對「一地兩檢」所能節省的時間存在不同判斷。

　　梁博士無疑是「離地」的，因為他採用了「熟悉高鐵情況的朋友」的說法——旅客在深圳下車接受檢查的平均延誤不到十分鐘，其中一個假設是長途客因此「最多會多花約30分鐘」。惟這位「朋友」一點也不老實，只強調過關和候車的時耗如何短促，刻意隱藏前後兩段車程在接駁上的匹配問題。深圳開行班次頻密的高速列車，反映的是當地出行需求強勁，而非接載港人的座席數目增加。就算在互聯網上提早購票，香港旅客買不到最早離開的車票是頗為常見的事。早上抵達深圳的旅客隨時要等到下午以至晚上才能再登上列車繼續旅程。若中途落車檢查，衍生的總時耗勢必遠超估計。

　　公平地說，雷教授也似乎忽略了中途落車檢查為旅程帶來的巨大不確定性。由於這個分析缺陷，他才會認為只要有些旅客的行動敏捷一點，浪費的時間就會低於其假設（約一小時），因而高鐵在港實施「一地兩檢」的效益就有可能略低於其估算的470億元。然而，無論旅客是否健步如飛，都不會保證有最早接駁的車票上車，單單是這個原因，他就沒有理由把470億元視為在港「一地兩檢」的效益上限。

　　兩個分析似乎都把節省旅客時間當成興建高鐵或實施「一地兩檢」之最終目的。但事實上，我們完全可以通過運輸成本降低的機會，把更多的交易活動和購買力吸引到香港。為提升收益，企業不可能對時空結構的改變無動於衷，它們會遷移到交通便捷的地方，擴大其產品和服務所能觸及的市場；經濟規模的成長又必然為專門化和多元化提供條件，消費者為獲取更佳的生活品質蜂擁而至。

　　顯而易見，這些區域變化不僅增加高鐵的使用量，還會拉動香港市民的實質平均時薪上升。這意味着什麼呢？就是時間價值並非數學練習裏的預設參數，而是一個變數，高鐵與「一地兩檢」的經濟效益均可通過我們的努力得以進一步提升。可以說，高鐵和「一地兩檢」是可變的經濟手段，而非一隻固定生蛋的「母雞」。實際效益多少完全可以人為地創造出來。其中有着衍生和倍數增加的巨大機會，靠的是香港的努力。

　　珠海學院一帶一路研究所