圖：西人工島首個鋼圓筒振沉施工\大公報記者方俊明攝

　　作為跨越珠江口又一世界級超大型跨海集群工程，深圳至中山跨江通道（深中通道）西人工島首個鋼圓筒在5月1日順利振沉到位，標誌着深中通道建設進入了實質性的實體工程施工階段。據了解，相比港珠澳大橋施工鋼圓筒的直徑為22米，深中通道的鋼圓筒直徑達到28米，製造難度也更大，「12錘聯動錘組」振沉技術亦超越港珠澳橋。\大公報記者方俊明中山報道

　　深中通道工程項目總長約24公里，其中包括16.9公里的橋樑和7.1公里的海底隧道，隧道兩端分設一處人工島。路線起自廣深沿江高速深圳機場旁，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，是世界級集跨海橋樑、海底隧道、海中人工島和地下互通於一體的世界級超大型跨海集群工程。項目總投資約460億人民幣。

　　5月1日上午，一艘龐大的4000噸起重船將寫着「深中通道」的巨大鋼圓筒，穩穩吊至定位駁船側方預設位置，緊緊挾持筒身的十二錘聯動錘組系統持續穩定地將鋼圓筒振沉到位，整個過程歷時約3小時。

　　直徑28米鋼筒高13層樓

　　施工單位現場技術負責人徐波表示，今次首先振沉施工的是深中通道西人工島，首個鋼圓筒高38.5米，相當於13層樓高；直徑28米，相當於1個國際標準籃球場的長度；重量達637.43噸，相當於20架空載的波音737客機重量。

　　據介紹，每個鋼圓筒由12瓣圓弧形鋼製片組成，經過無數比對、捶打、焊接等複雜工序，每一步都需將誤差控制在毫米級精度以內，對技術要求極高。「港珠澳大橋鋼圓筒的直徑為22米，深中通道的鋼圓筒直徑達到28米，相比而言製造難度也更大。」徐波稱，製造一個鋼圓筒需30天時間。

　　交通運輸部原總工程師周海濤指出，由於深中通道西人工島處於珠江口伶仃洋海域的礬石水道和伶仃水道之間，水深達13到15米，地質水文條件比港珠澳大橋更複雜，給振沉、清淤、填砂等關鍵施工環節，帶來不少技術挑戰。

　　徐波透露，為保證鋼圓筒打設順利，在港珠澳大橋施工的「八錘聯動錘組」技術基礎上，選用12台進口APE600型液壓振動錘聯動方案振沉鋼圓筒。「集震力更大，在國內是一大技術創新。」

　　同時，項目採用國內首艘自主研發的海上深層環保軟基處理船「砂樁6號」，對複雜地質進行預處理，使得振沉時水下地勢相對平穩，便於鋼圓筒平整精確地振沉至相應位置。徐波說：「採用DCM，既有利於鋼圓筒順利振沉，又對其有適當的牽護作用，這在世界屬一大創新。」

　　預2024年全線通車

　　深中通道管理中心透露，繼西人工島之後，深中通道東人工島工程和隧道工程擬今年底陸續開工，橋樑工程計劃明年3月開建，預計2024年全線建成通車。屆時，深圳至中山2小時的車程將縮短為20分鐘，深中通道也將成為粵港澳大灣區發展的重要引擎。