《航空知識》主編、北京航空航天大學航空專家王亞男在接受人民日報健康客戶端記者採訪時表示，當前發布的初步調查報告主要是已經公開的事實信息的匯總，以文件報告的形式對過去的事實信息進行了確認，表明每個信息背後都有一個確認的過程，便於進行下一步深入調查。
初步調查報告是對過去公開事實的梳理和匯總
王亞男告訴記者，民航事故調查一般持續時間很長，在一個月內給到的初步調查報告往往不涉及事故原因的推測分析和結論性的意見，因為在一個月內想要對事故原因作出分析推測還為時尚早，這也是考慮到調查的嚴肅性，目前報告都是已經確認的事實。
「但是初步調查報告對後續調查還是很有價值的，在於以文件報告的形式對過去的事實信息進行了確認，表明這些事實背後都有一個確認的過程。」王亞男介紹，比如對於飛機的檢修記錄，飛機最近一次A檢(31A)及最近1次C檢(3C)未超出維修方案規定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，飛機的放行簽派也沒有問題，天氣沒有異常，無綫電通信和管制指揮也未見異常。這在後續的調查中就可以很大程度上排除這些原因。
「還有一個值得註意的點是，雷達最後一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，這是極為反常的，已經遠遠脫離了巡航高度，在4分鐘的時間裏下降了5000多米，而且速度上也比正常巡航速度快了200公裏以上，如果考慮到飛機俯衝姿態，實際速度可能還要更大，表明飛機處於一個十分危險的狀態。」王亞男說。
後續調查可能聚焦在機組人員和殘骸分析上
王亞男告訴記者，初步調查報告對於飛行機組人員的情況說明不多，後續的調查，一方面會集中在機組人員上，如履歷和社會關系等，這些是需要說明的。
另一方面則是殘骸分析，根據目前的調查，飛機檢修情況等都沒有發現故障，下一步要看從已經找的殘骸中是否能發現一些故障跡象。這樣就可以把調查重新引導到一些重要的方向上，比如根據殘骸推導是技術的問題還是機組人員環境的問題等。
根據初步調查報告通報，技術調查組將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。
王亞男介紹，殘骸識別就是對現場蒐集到的殘骸碎片進行確認，是來自飛機的哪一個部位，清理之後進行現場還原，以此分析可能存在的故障隱患。
「實驗驗證是後續要做的，一般來講是在掌握了大量證據，調查傾向於某一個結論後，用實驗的方式來驗證我們的調查推測。」王亞男舉例說，比如飛機發動機故障了，就在模擬機上設置故障狀態，來還原事故原貌。這就如同刑偵實驗一樣，是事故調查十分重要的一環。
黑匣子數據依舊是調查難點
根據調查報告通報，機上兩部記錄器由於撞擊嚴重受損，數據修復及分析工作仍在進行中。
王亞男告訴記者，下一步的調查難點可能還是黑匣子的數據記錄，目前民航部門一直未公布相關修復和還原的進展信息，沒有消息的背後可能是恢復工作比較艱難。
另外，數據損壞之後恢復的比例是很難確定的，而且恢復的數據究竟在多大程度上能支撐後續調查工作，也不好確定，所以期待數據恢復進展的情況披露。
王亞男建議，是否可以對黑匣子設置一個激活裝置，當飛機高度發生劇烈變化或發生故障時能夠激活黑匣子的雲端機制，在發生事故前迅速將數據信息傳遞到雲端，這在技術上目前應該是可以實現的。
