政府去年的財政盈餘達1300多億元，新一份財政預算案原先建議動用500多億元「派糖」，政府日前再建議額外動用100多億元「補漏拾遺」，與民共享上用了700億元盈餘，餘下約600億元則未有用途。若該筆款項撥歸庫房，以現時上萬億元的財政儲備來說，只是增添小數，意義不大。特區政府或許應重新考慮將600億元用作戰略性的發展投資。

　　現時擺在香港面前的兩大機遇是「一帶一路」及粵港澳大灣區建設，但連接內地交通網絡往往成為香港融入國家發展大局的瓶頸。實行「三地三檢」的港珠澳大橋，只有六條行車道，沒有鐵路橋，比不上預計在2023年通車的深（圳）中（山）通道，也要面對今年動工的深茂高鐵深圳段的競爭。廣深港高鐵香港段年內開通，有助香港與內地連接，但估計載客量很快便會飽和。整體而言，香港與珠三角的交通連接，遠遠落後於珠三角九市之間及與區外的地鐵、城鐵、高鐵的連接。香港不想在珠三角被邊緣化，或希望分享珠三角高速發展的成果，最佳方法應是加強跨境高鐵的連接。

　　多年前香港機場連接深圳機場的跨境高鐵線已獲中央同意，並列入在國務院總理的政府工作報告內，其後不知何故被特區政府擱置。如今在財政盈餘充沛的情況下，正好重提該計劃，修建由香港國際機場／東涌，經屯門連接深圳機場的鐵路，令兩地機場的優勢互補，亦有助於香港鞏固國際航線，加強與深圳機場分工；鐵路設立東涌、屯門站則有助推動兩區發展。接駁深圳機場後，高鐵還可連接深茂高鐵深圳段，縮短香港與江門、茂名、湛江與南寧的距離。這可構成香港跨境連接內地高鐵網絡的第二通道。有助香港開通全國主要高鐵城市的班次。其中甚至在客運外開通急遞服務。

　　廣深港高鐵香港段的建設經驗，證明香港缺乏建設高鐵經驗的公司與工程隊伍。若相關工程向內地招標，由富有興建高鐵經驗的內地建設企業承建，將會是省錢省時。單是香港至深圳一段，便可以在短期完成即時產生高效。

　　除跨境第二高鐵通道外，特區政府還可開展香港內部的鐵路建設。其中一個選擇是重新推動政府於2014年擱置的屯門至荃灣沿海鐵路建議。政府當年以建議需求不足，不符合成本效益為理由放棄建造該條鐵路，但基建從來都應長期規劃，創造需求，而不是在市場需求壓力出現才研究建設。屯荃鐵路的作用是與西鐵成網絡連接，並且與上述建議的香港機場跨境高鐵通道在屯門換乘，從而可構成九龍市區及新界通往機場的鐵路連接，推動新界及荃灣葵涌地區的發展。

　　600億元雖然不多，但在推動上述兩條鐵路的建設與發展卻可產生戰略效果，推動香港未來的發展。這將會比藏在庫房賺取利息更為有用。且看特區政府有否眼光與魄力了。

香港珠海學院「一帶一路」研究所所長