行政長官李家超早前發表新一份施政報告，北都發展是其中一個重點，施政報告提出成立由行政長官擔任主席的「北都發展委員會」已召開首次會議，簡化行政措施拆牆鬆綁，以及訂立加快發展北都專屬法例等舉措亦陸續推進，北部都會區發展進一步提速。

　　作為香港未來數十年的發展核心，北都預估造價逾2240億元，彰顯特區政府推動經濟轉型與發展創科產業等新質生產力的決心。如此龐大規劃不僅帶來前所未有的機遇，也讓公共與私人資金調動面臨不小的壓力。能否建立一套能應對長周期與巨額資本需求的可持續融資模式，將是北都發展的成功關鍵。

　　現行模式穩定性不足

　　現時香港基建融資仍以債務與資本為主，但難以支撐北都發展。以債務為例，本地債券年期多數短於五年，與長遠建設周期不符；市場由銀行與機構投資者主導，散戶參與有限，二手市場亦不活躍，難以滿足龐大資金需求。在資本融資方面，現行的「鐵路＋物業」模式雖足夠應付鐵路建設需求，但收入依然受地產市場波動影響，過於單一且穩定性不足。

　　此外，也可透過公私營合作（PPP）模式建設北都的項目。然而，這種模式容易受資本運作及市場環境影響，融資仍困難重重。一是資本與營運支出分散管理，或會導致「建好卻養不起」的風險；二是欠缺可投資項目供私人資本參與；三是投資者信心不足，市場參與受限。

　　綜上所述，為了支撐北都的長遠發展，應建立一個韌性強、可持續且能吸引私人資本的創新融資框架。基於此，筆者提出以下三個建議或有助於落實此框架。

　　首先，可考慮成立北都特殊項目公司（SPV），結合政府與私人市場資金，專責融資核心基建項目。SPV可採用項目融資模式，將現金流專款專用，以償還貸款，並由私人投資者承擔債務，避免推高公共債務比率。它亦可作為項目公司，負責工程、採購及營運維護，實現全流程管理。約旦安曼阿勒婭王后國際機場是其中一個可供參考的例子，該項目用了25年期BOT（建造─經營─移交）經營模式，並獲伊斯蘭開發銀行與私人投資支持下籌得逾1億美元。項目全數依靠旅客費用及商業收入償還貸款，政府毋須承擔前期資本。

　　其次，可透過收入保障機制確保項目的可行性，以穩定投資者信心。具體做法包括最低收益保證，可仿效荷蘭道路收費的「可用性付款」模式，按設施的可用性、安全，以及質素向SPV定期付款。此舉既能分散風險，減少營運者受經濟波動衝擊，又可提升項目對銀行及貸款方的吸引力。更穩定的現金流亦能減輕經濟低迷時的財務壓力，並限制潛在財政風險，最終在公共與私人利益之間取得平衡。

　　建立可持續融資渠道

　　最後，北都亦可充分利用國際開發銀行的專業知識與財務上的支持。以亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）為例，其資本實力與國際信用評級能提供信用保證與融資工具，強化項目銀行可融性，吸引全球投資者。香港已有先例，如AIIB的Project Ocean計劃，便透過推動亞洲基建資產支持證券市場，吸引私人資本投入新興市場基建。未來，相關機構更可透過信用保證為長期項目末段債務還款提供保障，為北都建立可持續融資渠道。

　　北部都會區是推動香港經濟增長與轉型升級的重要項目。唯有建立有效且具韌性的長期融資模式，吸引私人資本積極參與，並結合國際開發銀行的支持，北都方能穩固其作為香港未來經濟引擎的地位，推動創新與科技發展。

　　團結香港基金副總裁兼公共政策研究院執行總監、團結香港基金土地及房屋研究主管、團結香港基金研究實習生