圖：深中通道28日實現主線全線貫通。圖為建設中的深中通道，兩岸景色如畫。

　　作為目前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程，深中通道28日實現主線全線貫通。大公報記者28日赴沉管隧道、東人工島及水下互通、伶仃洋大橋等施工點一線直擊，了解深中通道多個世界級技術難點與創新突破，如何讓工程滿足100年使用壽命。作為中國首個高速公路水下互通立交，東人工島與海底沉管隧道相連接，並與廣深沿江高速等路網高效順暢銜接，將成為珠江口東西岸交通新樞紐。深中通道計劃明年6月具備通車條件，屆時深中車程將從目前約兩個小時縮減為約20分鐘，推動大灣區形成一小時乃至半小時生活圈。\大公報記者　李紫妍、帥誠、方俊明

　　深中通道是連接深圳至中山的跨海通道，採用東隧西橋方案，集「橋、島、隧、水下互通」於一體；路線起於深圳機場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，並通過連接線實現在深圳、中山及廣州兩岸三地登陸，更成為連接珠三角兩大功能組團「深莞惠」與「珠中江」之間唯一的公路直連通道。

　　鏤空牆設計 保證主幹道行車視野

　　記者在東人工島及水下互通施工點看到，「中國首個高速公路水下樞紐互通」驚艷亮相。據介紹，東人工島採用了「一體兩翼」的布局，與海底沉管隧道相連接，並實現項目與廣深沿江高速等路網的高效順暢銜接。未來經深中通道穿過海底隧道，到達水下互通。通過互通可東往惠州、深圳龍崗區；西往中山、珠海；北往廣州、東莞；南往深圳前海合作區、香港方向，充分發揮該項目作為「粵港澳大灣區核心交通樞紐」的重要作用。

　　「水下互通是深中通道東人工島島面和海底隧道相連的區域，在此過渡交匯。由於這裏有各個閘道的出入匯流口，行車道在此會從雙向8車道變為雙向12車道，最寬處有76米寬。之後從人工島前往中山方向的車道再逐漸變窄，因此，這裏採用了超寬、超長的基坑，加上該區域屬於機場碼頭和航空限高區域，又處於海平面下12米深處，施工難度很大。」中鐵隧道局深中通道項目部工程部副部長董寶虎表示，在海域環境下施工，建設團隊面臨潮汐、風浪、颱風等影響；整體施工難度最大的地方是在廣深沿江高速橋下的部分，在該區域施工的位移控制不能超過5毫米。而在水下互通車輛分流、合流處，因為視線受到干擾，採用了鏤空牆的設計，促使閘道分流過程中保證主幹道的行車視野，減少車輛事故發生率。

　　三套防災體系 保障沉管隧道安全

　　深中通道建設還面臨多個世界級技術難點及挑戰。其中，世界首例鋼殼─混凝土沉管隧道與海域水下樞紐立交匝道隧道組合，面臨超大交通量、高貨車比、危化品車管控難、匝道隧道內多次分合流等突出公共安全問題。深中通道項目JD1標副總工程師趙文廣透露，沉管隧道內設計了三套防災體系，其中火災報警體系包含有雙波長火焰探測器、圖像火災探測器、光柵光線和全域軌跡雷達。除了常規的消防配置，還增加泡沫水噴霧和高壓細水霧系統，起到全覆蓋滅火及保護鋼殼沉管的作用。此外，隧道內還加裝了北斗導航系統，車輛導航在隧道內可正常使用，會提前提醒變道信息。

　　深中通道創下世界首例特長雙向八車道海底沉管隧道等多項「世界之最」，雙向八車道鋼殼在中國首次應用，缺乏成熟規範與標準，面臨全產業鏈技術空白，綜合技術難度高，建設極具挑戰性。廣東交通集團深中通道管理中心副總工程師陳越坦言，隧道採用了雙向八車道，跨度大，鋼殼混凝土結構管節的使用也是國際首次大規模應用，面臨運營安全、防火耐久性等一系列問題。因此建設團隊研發「鋼殼─混凝土沉管隧道設計方法及合力構造技術」，突破了受力機理、設計方法、合理構造等全產業鏈技術難題，填補中國國內技術空白，形成了「鋼殼─混凝土沉管隧道」設計方法及合理構造成套技術，達到國際領先水平。