作為一個國際都會，香港的優勢在於它的連接性，而不是高樓大廈或資金多少。

　　在今天的全球化體制下，香港是自由港。故此，人才、資金，乃至人才、資金創造出來的資源、條件，都可以從外部而來，在短時間內改變現狀。在這樣高流動性的世界，關鍵不是流動，而是會否帶來貫通海外的連接性。

　　例如，香港一直以來都認為本地的鐵路系統先進。但是隨着社會與經濟的變化，香港的鐵路系統在本地的連接性效果，實際上因供不應求而不斷下降，而香港與內地的連接性亦長期停滯不前。

　　明年若穗深港的高鐵開通，香港的鐵路系統便可通過這條高鐵連上內地至少兩萬公里的高鐵系統，以及更多的現代鐵路。更可通過內地的鐵路系統，連上俄羅斯、中亞、東南亞，以至更遠的高加索、東歐、西亞、西歐，香港的連接性便頓時增加數倍。且內地及歐亞大陸的鐵路系統進一步擴張和高速化，香港連接性效益也便同時水漲船高。香港建高鐵雖然花費較大投資，但得到的效益是，香港內外全面提升了連接性，且不是一次過的提升，而是長期地、連續地提升。因此，香港高鐵投資的效益，將是從前不可能達到的高水平。

　　連接性不僅是交通來往的物理性移動，更重要的是人與人聯繫交流方面多方位的直接和間接擴張。鐵路將不僅僅服務於本地居民，而是包括了內地各地、海外各地的人，當然包括香港居民出外與世界的接觸，以及內地和海外人士來港所產生的接觸。鐵路的連接性作用遠勝於海路與航空，即使香港連接內地的高鐵會迅即飽和，但單只這條高鐵，我相信至少每年運載力將在四五千萬人次以上。高鐵公交化運作，每幾分鐘一個班次，加上多掛車廂，運載的人數會更多。

　　而在高鐵推動連接性之後，也同時會刺激其他陸路、海路和航空的連接性，形成多式綜合運輸系統的全面擴張。國際上已經把鐵路作為綜合運輸系統的核心。在高鐵之後，香港便走向國際發展的大潮流去。在高鐵以外，港珠澳大橋，乃至現行的西部通道，以及在香港以外的深圳中山通道、虎門大橋、虎門第二大橋、珠三角和廣東的高鐵、城鐵、地鐵的大投資擴展，都會提升香港的連接性。首先是與內地，並且通過內地擴及國外。

　　假若香港能實事求是地發展航空，把資金和管理投入澳門與珠海的機場，形成香港的機場集團，可推動整個珠三角的航空運輸，進一步增強區域綜合運輸的多式聯運協同效益。香港的國際連接性（也包括香港內部的連接性），更會大大增強。

　　香港的連接性靠的不是香港彈丸之地的單獨連接。連接不是通道，而是區域的融合，靠的是在內地的條件，不是「飛地」的關係。所以，香港要發揮連接性的優勢，必然是與珠三角融合，形成更大更強的在地經濟社會文化歷史的發展基礎，才可藉此增強全球化下的連接性。

　　殖民地時代的「飛地」經濟規模細小，發展空間狹窄，政治經濟的風險巨大，在今天，即使複製過往模式，也不可能有發展的機會，反而會很容易在全球化的趨勢下被邊緣化以至被淘汰。

　　香港的連接性優勢在國家的復興和「一帶一路」倡導的推動下，會有新一輪更大的優勢，問題只是香港社會與政府能否把握機遇。

　　香港珠海學院「一帶一路」研究中心主任