圖：香港貨櫃碼頭過去連續十多年膺全球最繁忙貨櫃碼頭

　　70年代初期，鍾志雄與眾多有志青年一起，加入了當時方興未艾的貨櫃車司機行列，他說，「貨櫃車又大又長，揸起身好威武，很有優越感。」後來，內地港口崛起，這種優越感漸漸地消失了，「82年、92年，每隔十年就有一次貨運高潮，最多靜一、兩年，之後就『膨膨聲』咁升，但自從內地有了貨櫃碼頭，02年和12年已經沒有出現（高潮）。」他道出了香港千千萬萬名貨櫃車司機的無奈。

　　大公報記者 林靜文

　　彼時，香港葵青貨櫃碼頭剛剛落成不久，大部分基建並未完善，但兩地間貨物運輸需求源源不斷。現在已是東亞貨櫃碼頭服務有限公司董事總經理的鍾志雄笑着說，「當時一排就是10幾個鐘，MTL（現代貨箱碼頭）仲派人出來送飯，也有行家老婆帶住個仔來探老公，睇下老公有無整蠱作怪嘛。」

　　合發貨櫃服務有限公司董事馮建橋與鍾志雄同期入行，貨運旺季時，試過一個星期沒有回家，也試過在貨櫃碼頭邊上的水泥管中過夜，馮建橋記憶猶新。他說，「好多車排隊入貨碼提貨，前後幾架車的行家就會聚在一起打牌、傾偈。」雖然等候時間很長，但一起打拚的日子，現在回想都是不一般的樂趣，讓他至今難忘。

　　貨櫃車司機需求大，待遇自然也非常吸引。「原本打算入行做機械師，但見到揸車人工又高、又唔使咁『嗱喳』（骯髒），連OT（加班）都多1蚊，倒不如揸車喇。」鍾志雄回憶道。

　　馮建橋加入九龍倉時，每月基本薪酬有360元，計及加班費，月底可拿到1500元。貨櫃車司機的收入，讓當時不少年輕人趨之若鶩，當年美孚一個千呎單位，也只需8萬元。40多年過去，一名貨櫃車司機的月薪約2至3萬元，是當年的16倍，但現時美孚一個千呎單位，則已升值逾百倍至上千萬。

　　跨境貨櫃車量劇減

　　從1972年現代貨箱碼頭在葵青建成本港第一個集裝箱碼頭開始，港口業逐漸帶領香港經濟騰飛。90年代至2000年初，是香港貨櫃碼頭最風光的日子，連續十多年膺全球最繁忙貨櫃碼頭。但隨着區域合作的推進，加上內地港口的競爭力提升，香港貨櫃碼頭增速開始放緩，全球排名在2005年被新加坡趕超後，又分別在2007年、2013年和2015年被上海、深圳和寧波港超過，排名跌至全球第五。

　　貨量下跌，加上貨櫃碼頭營運模式從陸運向躉船轉變，令伴隨港口發展而產生的貨櫃車行業大受打擊。「高峰時，本港曾有3萬架跨境貨櫃車，現在僅剩下1.2萬架，經常出入碼頭交收的更只剩下8000台。」香港貨櫃車主聯會主席林海達，道出了在這一輪調整期中，有六成貨櫃車司機被淘汰的慘痛經歷。

　　不過，在這一輪淘汰潮中，也有人挺下來了。林海達直言，貨櫃車過去主要服務碼頭，但隨着香港大型展覽、演唱會、會議等各類文娛活動增多，加上內地建築組件的來港運輸需求大，越來越多的貨櫃車加入這些活動器材的運輸浪潮當中。

　　貨櫃運輸後繼無人

　　貨櫃車公司能通過多元化業務尋找新出路，但行業後繼無人卻令他們十分擔憂。林海達無奈地說，「公司有幾個司機已超過70歲，但暫時難以讓他們退休，唯有『就』住做嘢，一天黑就收工，眼力都唔夠喇。」他直言，香港勞動力人口老化，希望港府能積極考慮引入外勞的建議。

　　昔日，貨櫃碼頭路上的貨櫃車車龍已消失不見，而當年為應付碼頭突發情況而設的緩衝帶，也已多年未有使用了。如今看來，當年貨櫃車司機嘈雜的抱怨聲，也是另一番熱鬧的景象。馮建橋坦言：「現在的貨櫃碼頭比過去冷清很多，好多吊臂都豎起來，沒有運作了。」

　　今年8月，香港港口貨櫃量終止了連續25個月的跌勢，重拾增長，最近兩個月更錄得雙位數升幅。但林海達認為，主要是由於去年基數較低，「感覺唔到有好大增長，都係『餓你唔親、飽你唔死』的狀態」。