圖：內地車企的價格戰，不單令企業盈利受損，也對上下游產業帶來衝擊。\AI製圖

　　作為「低價內捲」的典型案例，內地電車行業正處在公眾輿論的風口浪尖。慘烈的價格戰，不僅使得自身庫存壓力高企、上下游產業鏈陷入虧損，亦傷害到消費者的切實利益，惡性競爭趨勢急需扭轉。

　　5月23日，比亞迪宣布旗下22款車型提供「一口價」折扣，最高直降5.3萬元（人民幣，下同），隨後廣汽埃安、長安深藍、零跑、吉利等多家電車品牌爭相跟進，推出各自的限時大促。但資本市場對於價格戰反應悲觀，兩地股市中的汽車板塊連續下挫。

　　另據行業人士接受採訪時透露，有經銷商將庫存時間較長的新車上牌註冊為「已銷售」狀態，再以二手車名義出售「準新車」，等同於變相大幅降價去庫存。

　　行業利潤顯著偏低

　　車企內捲不僅體現在價格層面，還要捲口碑、捲曝光、捲用戶、捲賬期。近年來各家公司CEO相繼走上前台，希望獲得外界更多關注：或是高調直播，打造個人IP後再流量變現；或是ALL IN人工智能，迎合資本偏好炒作股價。

　　中汽協數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，較2023年下跌0.7個百分點，遠低於全國工業企業平均6%的水平。內地30家上市車企淨利潤總和377億元，尚不及豐田企業同期淨利的三分之一。

　　筆者去年8月3日撰文《價格內捲不是消費者福音》指出，作為消費者而言，商品爭相降價貌似能刺激購買慾，但從宏觀角度來看，廠家「降價走量」的經營策略，反而會抑制市場需求。眼看着電車品牌兇猛打折，潛在買家或選擇持幣觀望，因為過早入市意味着吃虧──過兩天價格可能更低。樓市炒家津津樂道的「買漲不買跌」，也是這個道理。

　　不過，消費者的猶疑進一步加劇了庫存積壓。據乘聯會統計，4月內地乘用車產量達223萬輛，同比增長11.2%，同期零售量僅175萬輛，環比下降9.4%。高產低銷導致的庫存問題，在新能源車領域尤為明顯。其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛，增幅高達29%。

　　裁員潮席捲上下游

　　此外，4月底公布的最新一期「中國汽車經銷商庫存預警指數」，錄得59.8%，同比升0.4個百分點，環比升5.2個百分點。該指數是中國汽車流通協會基於對各家汽車經銷商的定期調研結果計算得出。指數愈高，意味着市場需求愈低、庫存壓力越大。

　　在此背景下，強勢車企又會將降價壓力轉嫁給經銷商、供貨商，通過延長回款期間的方式擠佔後者的現金流，導致眾多產業鏈公司舉步維艱。中汽協數據顯示，2024年全國汽車經銷商盈利比例降至39.3%，較2023年下滑4.2個百分點。其中，84.4%的經銷商遭遇價格倒掛。此外，零件供應商為求生存也在持續裁員，博世、采埃孚等行業巨頭年內已裁員數千人。

　　事實上，決策層也一直在強調內捲競爭的危害性，對行業造成的傷害不容小覷。2024年7月，中共中央政治局會議就提出「要強化行業自律，防止內捲式惡性競爭」。該年底的中央經濟工作會議亦強調要「綜合整治『內捲式』競爭」。

　　今年全國兩會期間，首次將「綜合整治『內捲式』競爭」寫入政府工作報告。而在上個月舉行的電動汽車百人會論壇上，工信部、發改委、國資委三部委相關人士接連發聲，直指當前汽車行業內捲嚴重，增收不增利現象突出，產業結構不合理，閒置產能退出的機制有待完善。再次反映出汽車行業已成為國家整治「內捲」式競爭的重點領域。