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政策建議/香港的士政策改革建議\胡恩威

時間:2024-05-28 04:03:04來源:大公报

  早於1920年代,香港島已經有的士行駛,1926年的士服務擴展服務九龍半島。1964年起政府以招標方式公開拍賣的士牌照,競投者不限於的士公司,私人名義亦可。根據運輸署紀錄,1947年已登記及領牌的士數目為329輛,1973年增加至2536輛,及後1984年至15984輛。政府自1994年起停止增發市區的士牌,現存持牌的士總數為18163輛。

  運輸署負責監管整體的士營運、管理和的士服務質素。運輸署發出的士牌照,透過牌照條例規管的士的營運,包括車齡,以及司機的服務要求。而的士收費調整則由運輸及物流局審批。的士發牌制度近二十年來沒有進行大改革,的士發牌制度需要跟隨科技與時並進。面對新科技出現,網絡預約出租汽車(網約車)挑戰、電能車的興起,整個的士生態需要推陳出新,可考慮以下四個重點:

  第一,的士牌變成投資商品

  政府自1994年起停止增發市區的士牌,限制的士牌照數量,在需求與供應的市場觀念下,導致的士牌「有價有市」,甚至成為投資產品。炒賣的士牌在2015年達高峰,牌價最高達723萬元。今年已回落至310萬元。的士牌變成了一個投資產品。車主透過的士牌的炒賣獲得利益、車行靠出租的士賺取收入,這是幾十年一直的經營模式。但的士是公共交通工具,向市民提供服務外,更協助推動香港旅遊業,而不是單純的投資產品。在發牌制度下,持牌人希望有合理的回報是合理的,但至少服務要達專業水平。近十年香港的士服務態度、「黑的」濫收情況被人詬病,引起社會各方面關注。

  早前全港的士業再次申請加價,其中市區的士申請落旗加5元至32元,每次跳錶加2毫,加幅近17%,新界及大嶼山的士加幅都在一成以上,即引來不少市民的反對,有立法會議員直言「如果加價後服務好轉,大家都容易接受一些」。現時的士業一個「惡性循環」便是服務態度差,令很多人棄用的士,於是導致的士業收入減少,但申請加價後,卻又令乘客更少。的士業的回報和服務問題不應作為互相衝突的關係,箇中關鍵便是對現行牌照制度的檢視。

  革新制度吸引年輕人入行

  第二,「的士司機牌照」和「的士牌照」結合

  要改變的士業向來的運作模式,需要檢討兩個問題:第一是的士司機考牌制度,第二是的士牌的發牌制度。「的士司機牌照」和「的士牌照」的關係要理順,有兩個考慮:第一,考慮是否「人車合一」?「的士司機牌照」和「的士牌照」兩者之間是否可以合併?讓的士司機「駕者有其車」?第二,擁有大量的士牌照的車主和車行,他們的定位應該是什麼?如何能夠透過有系統的模式去經營?這一方面,可參考鄰近地區的做法。近年內地的網約車服務,例如滴滴出行、享道出行、美團打車等,更加是配合科技,手機應用程式預訂、電子支付車資、配合電子地圖了解路面狀況提供服務。

  第三,的士司機青黃不接

  的士司機年齡出現老化現象。現時的士司機平均年齡是58歲。以公共交通工具統計,就70-79歲的年齡組別,香港的士司機有29754人,其次是私家小巴司機(22062人)及公共小巴司機(21214人)。而且整個的士業的運作模式仍停留在四十年前那種下午四、五點交更,每日駕駛十多小時的硬性工作形式,難怪少有年輕人願意入行。而的士司機青黃不接,亦會進一步引致駕駛安全問題和服務質素等其他問題。

  故此有需要推陳出新,吸引年輕人入行。近年香港出現網約車Uber,就是因為當網約車司機有自由度、有彈性;而且車主和司機是一體的。更容易吸引年輕人入行。所以的士考牌制度有需要研究和革新。擁有大量的士牌照的車行,本身也應該主動和政府商量設立一個更新的體制。可以參考台灣地區經驗,當地有一些的士車隊是合作社模式,車隊只是中介角色,透過衛星定位方式,指派適合司機配對乘客。

  第四,打擊「黑的」

  大家留意在香港乘搭的士時候,司機座位旁的司機證,也缺乏嚴謹的認證。有時候的士司機證上的相片可能和正在駕駛的司機有很大的差別。那麼的士司機證本身是如何簽發?由誰認證?要解決「黑的」問題,打擊濫收車資、兜路劏客,的士司機的登記制度、驗證制度也需要檢討的,否則對香港旅遊業聲譽造成傷害。

  對於香港的士業的未來發展,筆者建議:第一,考慮的士司機牌照和的士牌照的結合。第二,科技進步,應否開始研究「無人的士」的技術可行性?第三,服務融入大灣區。第四,網約車的問題。

  近日Uber網約車和的士之間引起爭議,可借鑒新加坡的經驗,2021年新加坡資訊通信媒體發展局和總部設於新加坡的預約車應用程式Grab簽署「合作意向備忘錄」,因為Grab獲得新加坡政府的認證地位,所以Grab成為目前當地主流交通工具之一。

  香港是一個國際城市,應該可容許合法網約車和的士同時經營。目前香港需要一個統一的數據平台,保障網約車和的士能夠在合理安全的規管框架下營運。

  科技主導新營運模式

  在新的士政策裏,科技是一個核心。除了整合大數據,還包括例如電動車。運輸署資料顯示,全港18163輛的士,當中4000輛為混能的士,而純電動的士只有五輛,佔全數的士少於1%。香港目前有超過3000輛的士車齡超過10年,有需要換新車。行政長官在去年施政報告中提出,2027年投入約3000輛電動的士。政府如何提升電能的士數量?就是需要誘因,例如更換電能車資助計劃。並需要有基礎建設,例如將部分油站轉型為快速充電站,這些都需要有規劃、藍圖和執行時間表。

  現在很多年輕人不想當的士司機,其中一個原因是司機要花數小時到石油氣站排隊入氣,費時失事,構成一種入職障礙。特區政府是否可與比亞迪、Tesla、上汽名爵等電動車公司商討,如何提供更多價錢合理的電動車種類,讓司機選擇。

  另外一個是樂齡的士服務,隨着社會人口老化,根據統計處推算,65歲及以上人口佔香港總人口的比例,將由2021年20.5%增至2046年36%。樂齡人士的交通需求將大量增加,但目前只有約四分之一輛可供輪椅上落之的士。未來這種無障礙的士的需求將大增,政府有需要制定指標增加相關的士的數量。

  根據今年3月運輸及物流局在立法會公布的數據,現時全港約4700輛的士可供輪椅上落,佔全港整體約1.82萬輛的士約26%,其中市區無障礙的士有4196輛;新界無障礙的士有495輛;大嶼山無障礙的士則僅得6架。雖然政府在去年施政報告中已經提出,會預留5000萬港元資助業界購買可供輪椅上落的電動的士,並研究推出的士車隊制度,讓現有的士組成車隊並向運輸署申請的士車隊牌照,訂明車隊必須包含一定數量可供輪椅上落的的士,以便利輪椅使用者出行。但除了數量外,現時無障礙的士收費模式不一也是關鍵問題之一,例如有公司會按跳錶收費再加額外預約費,又有公司會設最低跳錶消費加預約費,惟無一例外的是最終車資往往都要花費百多元。政府要加入適當的政策誘因,才能令無障礙的士真正「貼地」。

  香港的士業面前有一個契機,可以發展新的營運模式,但需要政府先做研究,再有系統、有框架推進。而這個框架的第一個重點是科技主導建立大數據,檢視網約車制度,以及檢討的士司機考牌制度和的士發牌制度。第二,的士是服務香港市民和遊客交通工具,不是投資工具。第三,在樂齡社會中的士服務將變得更為重要,因為它可以減輕使用輪椅人士在乘搭公共運輸系統時產生的不便。政府需要研究和制定配套政策,莫讓的士的資源未能好好發揮。

  全國港澳研究會會員

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