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航運透視/港航運業迎來新機遇\香港貿發局物流諮詢委員會委員 嚴 剛

時間:2021-10-25 04:27:21來源:大公报

  圖:維持香港國際貿易中心地位不變,也就是對香港航運中心地位的最好保障。

  香港作為世界重要的金融中心、貿易中心和航運中心,如何在新時期發展階段繼續保持競爭優勢,成為了香港在「一國兩制」基礎上長期繁榮穩定的關鍵。「十四五」規劃也明確指出:支持香港提升國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位,強化全球離岸人民幣業務樞紐、國際資產管理中心及風險管理中心功能。

  隨着粵港澳大灣區合作的進一步提升和周邊港口的強勢增長,香港在如何繼續維護國際航運中心地位方面也面臨着新的機遇和挑戰,需要引起充分的重視。

  一、目前面臨的主要挑戰

•同質化競爭激烈

  大灣區港口競爭激烈,深圳、香港和廣州三港港口腹地高度重合,提供的服務同質化較為嚴重,彼此過度化市場競爭降低了整體效率,導致行業整體大而不強。大灣區樞紐港的外貿箱量總量增長乏力,2011至2020年,年均增速僅為1.1%,內卷化明顯,急需整合合作。

  2000年香港曾以1810萬標箱的年集裝箱吞吐量雄居全球第一大貨櫃港口,在2008年達到2449萬標箱的頂峰後,吞吐量在2011年至2020年的十年間,有九年是同比下跌的。其逐年下降趨勢與深圳港、廣州港較快速的發展形成鮮明對比,香港集裝箱吞吐量在大灣區三大港區總吞吐量的佔比從2000年的77.1%下降至2020年的26.5%。全球港口排行榜中,香港在2013年被深圳港超過,2018年被廣州港超過,2020年排名跌至第九位。

  近年以來,內地港區在口岸通關環境、硬件設備及操作效率等方面都在不斷提升。珠三角外貿貨源傳統上偏好通過香港中轉的優勢已不再明顯,加上香港的人工成本相對較高,導致物流成本與深圳和廣州的港口相比處於劣勢,這些都是香港港口吞吐量持續走低的主要因素。

  自2020年下半年,因受新冠疫情影響導致的全球供應鏈失衡為海運業帶來罕見的發展機遇,國際大型樞紐港因船舶滯港等因素基本上處於超負荷操作狀態,港口吞吐量增長明顯。但從世界十大集裝箱港口的吞吐量對比來看,香港2021年上半年較去年同期的吞吐量增長僅為1.8%,是全球十大港口中增幅最低的。

  因地域原因,香港、深圳、廣州三大港區的貨源腹地高度重疊,同質化競爭異常激烈,造成絕大部分歐美國際班輪航線只能多港掛靠,成本增長。目前香港憑藉國際貿易條款及金融便利度高等因素,在外貿進口方面仍較周邊的深圳和廣州港口有較明顯優勢,這使得不少國際班輪航線短期內還要掛靠香港。但如未來周邊的前海、南沙等口岸在金融配套環境方面持續改善,香港則將面臨對國際班輪航線吸引力繼續弱化的風險。

•物流配套資源非常有限

1)葵青碼頭

  葵青貨櫃碼頭共設九個碼頭,23個貨櫃作業泊位,佔地合共279公頃。現時,圍繞碼頭範圍只有100公頃土地用於港口後勤用途。同時,葵青碼頭處於九龍市區中心,貨櫃車通行能力受限,港區改造也相對複雜。加上不同碼頭營運商的泊位相互交錯,不易形成規模效應。

2)港區的倉儲配套資源不足

  香港倉庫面積目前合計約525萬平方米,其中85%面積位於新界區。但具備設施競爭力的「現代化倉庫」(多層運輸車輛可駛入各層裝卸平台)僅有15棟,總面積不足200萬平米,約佔總倉儲供給的35%,非常稀缺。未來三年香港規劃的新倉面積也有限,不能滿足維持國際航運中心地位的足夠物流後勤保障。

  總體上看,香港目前整體仍缺乏高規格倉庫,如凍倉、數據中心等用途。此外,疫情推動電子商務及快速物流配送的發展,市場對於高規格倉(凍倉)的需求增長,香港電商平台HKTVMall截至目前成交額同比增長120%,Zalora增長50%。反觀周邊大灣區倉儲設施的發展,深圳東部鹽田港區現已在150萬平米倉儲(另有30萬平米在規劃中),深圳和東莞、南沙等地也擁有大量倉儲設施且利用率大多較高,為港口發展提供良好的配套資源。

3)中流業務量持續萎縮

  中流作業是香港港區所特有的海運貨櫃裝卸方式,對於班輪船公司而言,作業費用低,不受港口泊位擁堵影響,在錨地即可進行駁船和大船間的中轉,操作方式靈活。因此在2010年前,中流作業對香港港口吞吐量的貢獻較大,這也是吸引外貿航線,尤其是亞洲航線(船舶噸位較小)的傳統優勢。但近十年來,由於該類作業對於裝卸工人的安全風險較高,以及勞動人口的嚴重老齡化,目前基本上已處於停滯狀態。

4)跨境拖車運輸優勢受到衝擊

  內地及香港拖車模式是香港國際航運中心地位的重要體現之一,新冠疫情前,每年經皇崗、文錦渡、沙頭角和深圳灣等陸路口岸往返香港的貨車都在千萬輛次以上。內地及香港拖車的優勢主要體現在通關時間上,例如東南亞進口的水果櫃選擇在香港卸港,一天之內可從香港葵青碼頭運抵珠三角。因此,內地及香港拖車也成為兩地快捷物流集散,及維護香港貿易和航運中心地位的重要物流模式。

  近年來,隨着深圳、廣州電子化通關程度的迅速提升,針對時間需求緊張的進出口貨物已開始准予啟動預報關申請等快速清關,這使得一些進出口商家正逐漸轉向物流成本較低的屬地化清關模式。與此同時,深圳、廣州等大都會城市對於貨櫃車在市區行使的交通管制增加,香港從事拖車司機的就業人口也在明顯減少。

  二、未來迎接的發展機遇

  當然,在面對挑戰的同時,我們也應對香港的優勢和發展中迎來的新機遇充滿信心。這些機遇表現在以下方面:

•國家政策支持

  可以看到,在國安法施行後的香港社會迎來穩定和發展的良機。香港作為「一國兩制」偉大創舉下的示範引領作用將獲得中央政府的強有力政策支持,同時優越的地理位置和營商環境也將使得香港吸引到國際工商界繼續擴大在港投資,這對於維持國際貿易中心和航運中心地位產生重要推動力。目前在「十四五」規劃關於粵港澳大灣區發展政策中被列為國際航運中心的唯獨是香港,凸顯中央對香港港口未來發展的重視。

•港口業整合資源,提升競爭力

  香港海港聯盟由現代貨櫃碼頭、香港國際貨櫃碼頭有限公司、中遠─國際貨櫃碼頭(香港)有限公司及亞洲貨櫃碼頭有限公司(HPHT Limited)發起組成,並於2020年11月4日獲得香港競爭事務委員會批准運營。統籌葵青港區23個泊位資源,以實現泊位、堆場、內部拖車、IT操作系統、人力資源等統一調配,提高碼頭效率、減少操作成本。

  香港港口的貨櫃吞吐量有70%屬於中轉業務,港口聯盟化操作使得跨碼頭的中轉業務可以提升靈活性和機動性,減少內拖等候時間。這對於香港主要港口作業區的資源整合是重要的一步。

•港珠澳大橋創造有利條件

  在港珠澳大橋投入使用前,珠西的珠海、中山等地的貨源分流經深圳和廣州港口中轉已呈快速增長的趨勢。這些地區的貨源如經內地及香港拖車從深圳過關到香港的費用非常高,因此如何利用港珠澳大橋通車將珠西貨源以更低的成本就近通過香港港區進出口,將成為香港碼頭運營商在商務上需要着手推動的問題。

•人民幣最大的離岸交易中心將助力貿易增長

  貿易和航運是強關聯的兩項經濟指標,目前世界貿易貨量近80%還是通過海運方式完成。因此,維持香港國際貿易中心地位不動搖也就是對香港航運中心地位的最好保障。

•自由港的優勢明顯

  儘管目前內地沿海城市已出現不少自貿區乃至自貿港(如海南)試點,但從香港自身通關等政策方便度,以及金融及服務業配套資源來看,其國際自由港優勢將長期存在,並將在未來創新中得到進一步鞏固。這也將為保持香港航運中心地位創造有利條件。

  三、對香港港口業的建議

  香港在新發展時期,要進一步發揮港航運業的傳統優勢,建議在策劃粵港灣區組合港、推動大灣區物流便利化、港區自動化、積極投身「一帶一路」國際合作等領域加大關注力度和資源投入,為鞏固香港國際航運中心地位創造新的條件。

  世界正面臨百年未有之大變局,香港也注定在發展的道路上將迎接更多的風雨挑戰。「道長且阻,行則將至;行而不輟,未來可期」,相信在中央政府的支持和指導下,在特區政府和香港業界的共同努力下,「東方明珠」香港必將繼續煥發出耀眼光彩,香港國際航運中心的未來也必定更值得憧憬。

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