「一帶一路」由倡議進入建設，其中一個最大的變化是促成中歐交通運輸格局的轉變。過往中歐貿易近乎全部經由海運，這幾年的中歐、中亞鐵路貨運班列的開通，陸路貨運便急促增長。2017年的頭十一個月，中歐班列已開通超過3000列，超越2011年至2016年的六年總數。加上中亞班列，差不多便是6000列。按此趨勢，可能明年中歐貨運便被陸上絲綢之路分流一成。迅速分流的格局便形成。但最大的影響，不只是分流海運，對中國貿易地理布局和物流體系更會產生根本性的變化。

　　第一，中亞崛起。一方面是中亞班列開始與中歐班列看齊，反映中國與中亞貿易的增長。在傳統的天然氣、石油管道運輸以外，貨運增加，首先表現在鐵路線上的中亞班列。但今後會增加公路貨運。上海合作組織統籌的中亞俄羅斯與中國的國際公路交通線路明年初開通，可補鐵路班列的不足。另一方面，中亞作為中歐貿易的過境通道，正開始與俄羅斯境內的泛西伯利亞鐵路競爭，形成中歐貿易路線的中線南線通道。中線是由哈薩克斯坦過裏海至南高加索，再越過黑海到烏克蘭、波羅的海和東南歐各國。南線則可借道烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦入伊朗，再通達土耳其和東南歐。另一線是從中亞南下伊朗波斯灣的港口，或是遠赴東非，或是經紅海入地中海的希臘比雷埃夫斯港口。

　　第二，中國已不僅是貨運的起始兩端，而是開始變為中轉樞紐。例如日本、韓國、台灣地區，以至越南和今後的菲律賓往歐洲、中亞的貨運可先海運到中國沿海港口，再乘中歐中亞班列往西。其中正在發展的還有中越班列。今年九月開通的中新南方通道，由重慶通往廣西北部灣港口轉海運至新加坡，或在廣西、雲南循公路往中南半島各國。昆明至曼谷的公路已啟用。中緬邊境貿易龐大，中國內地鐵路已從昆明修至邊境瑞麗。而從重慶接上中歐、中亞班列、東南亞的熱帶農產品，可與中亞的寒帶農產品交換。例如哈薩克斯坦的小麥已銷往越南，陝西、山西的蘋果，河北的梨，也已南銷。而航運開通之後，歐洲、中亞與東南亞的貿易便多了經中國的陸路，不需緩慢地從海運西行，也由單向貿易轉為雙向貿易。

　　出現這樣的變化，最積極的不僅是內地的地方政府和企業，也包括跨國的物流公司。珠三角的深圳、廣州、東莞在這方面的發展與內地城市不同，如重慶、成都、鄭州、武漢那樣積極，也比不上廈門和浙江義烏。但今年已陸續啟動中歐、中亞班列。明年深茂高鐵開通之後，可能可推動珠三角貨運西往廣西北部灣，以至南寧、昆明西向通道的發展。

　　在這樣貨運格局急促轉變底下，香港的貨運似乎還是如過往二三十年一樣，守株待兔，沒有應對的措施，且連對形勢轉變也似乎少有察覺。官商如此，或許便是今天香港發展困境的主要根源。

　　珠海學院一帶一路研究所主任