圖：去年3月30日薩別塔港舉行儀式慶祝液化天然氣運輸船「克里斯托夫．德馬爾熱里」號入港/資料圖片

　　北極航道經濟成本效益明顯優於傳統航線，提升這條「黃金水道」使用率，「航道安全」保障工作至關重要，而這有賴沿線國積極參與相關工作。北極問題專家李乃勝接受大公報訪問時一針見血指出，北極航道通航首要的問題就是國際秩序的建立，目前情況下，中俄應強強聯手，優勢互補，開展海冰和氣象等領域科學調查，確立科學保障運輸體系，從而打破北極航道沿線港口「各自為政」的局面。他建議，現在就要從港口信息技術、基礎設施建設及技術指標等方面建立智慧港口的互聯體系，為日後大規模船舶運輸做好準備。/大公報記者 宋偉、丁春麗、周琳

　　高收益也伴隨着高風險，「祥雲口」輪2016年的行程是最佳寫照。2016年8月29日中午，「祥雲口」駛離青島港中海油碼頭，同年9月21日抵達俄羅斯薩貝塔港。陳曉軍說，「祥雲口」輪的卸貨目的地是在北極圈內地薩貝塔港。按照常規要航經馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴倫支海、喀拉海等，整個航程約13500海里，按12節速度計需時46天；走北極東北航道到薩貝塔港，整個航程約5950海里，按12節計算需時21天，節約整整25天。

　　「如果再算上過蘇伊士運河等待的時間以及過運河的費用，北極東北航道對船東和租家來說真是節省了一大筆費用！」於「祥雲口」輪航行北極東北航道時掌舵的船長陳曉軍接受大公報訪問時如是說。不過，談起該次航程的險阻，陳曉軍歷歷在目。「前一分鐘還是艷陽高照，後一分鐘就是大霧瀰漫。前一個小時海面風平浪靜，後幾個小時就波濤洶湧。」陳曉軍表示，在最嚴峻時刻，「祥雲口」輪要靠俄羅斯核動力破冰船「勝利50周年」護航才能從浮冰群中全身而退。陳曉軍憶述，當時海面上大霧瀰漫，破冰船距離只有0.6海里卻若隱若現，為跟上破冰船不被迅速合攏的碎冰堵住，經常跟着破冰船轉向，有時為避開大片浮冰和個體很大的冰山，轉向達90°以上。

　　有危自有機，北極地區目前石油產量佔全球總產量10%，待探明石油和天然氣儲量估計佔世界總量的25%，還有無污染的海洋生物資源以及作為重要淡水資源的海冰等資源。面前挑戰再巨大，業界和學者無不視北極航道為中國開拓戰略資源新窗口，戰略意義非凡。

　　基礎研究需時至少兩三年

　　「國際歐亞科學院」是由世界著名自然科學家、工程技術專家和社會科學家組成的國際科學團體，以中俄兩個科學中心為主體，李乃勝是海洋科技領域裏唯一中國科學家。李乃勝說，現在全世界都認識到北極航道的重要性，但未形成統一國際規則，還缺少北冰洋及近海的海上自然環境的調查資料，長遠需建立可靠的航線、科學的海冰預測系統及極端天氣應急體系。

　　李乃勝告訴大公報，對於北極航線缺乏安全航行所需要各種可靠的數據資料，他建議利用中俄兩國科研力量開展北極航道的自然地質、海冰、氣象、水動力等科學調查，建立船舶航行的科學保障運輸體系。今年1月，國務院新聞辦公室發表了首份《中國的北極政策》白皮書，明確表達「中國是北極的利益攸關方」的立場。李乃勝認為，中國應迅速展開戰略研究，就如何建立國際秩序、和平利用北冰洋、科學保障運輸體系等問題，拿出一系列適合「冰上絲綢之路」的重大戰略決策的參考。

　　在李乃勝看來，「科學調查」與「戰略研究」的時間緊迫，有關基礎研究工作至少需時兩三年，中國海洋科技力量及調查船舶應盡快「走出去」。為推動建立智慧港群，「從現在開始就要考慮與沿線港口的互聯互通體系的建立。」

　　示範項目創早期收穫

　　大連海事大學極地海事研究中心主任李振福指出，北極航線上有50個港口，僅俄羅斯北方海航道就有41個北極港口，大部分為蘇聯時期所建，設備老化嚴重，大型船舶無法停靠，港口提供救助能力有限，港口配套交通體系不完善，需投入大量資金進行建設和完善。隨着船舶密度增加，破冰噪聲對海洋生物影響、船舶油類或其他危險物泄漏等隱患也不容忽視。

　　中國著名學者胡鞍鋼不諱言，北極航道開發是重塑全球經濟地理新開始，也是地緣戰略競爭的新開始。「這就需要實施好一批示範性項目、多創造一點早期收穫，讓有關國家不斷有實實在在的獲得感。」胡鞍鋼認為，中國開發北極航道、參與北極地區治理的部署上，要突出「合作共贏」、「科考優先、生態優先」的戰略原則。