隨着港珠澳大橋首節曲線段沉管（E33）7日啟程浮運，與之對接的大橋東人工島也打開「大門」，等待最後的5節曲線段沉管安裝；沉管安裝預計最快於今年底全部完成，實現整條海底隧道全線貫通。同時，東、西人工島現時也全面進入收尾階段，明年上半年大橋海中人工島和海底隧道的主體工程有望完工。

　　據悉，人工島建設進行了一系列世界級技術創新，如自主研發世界最大振沉系統，世界首創「大直徑鋼圓筒圍成人工島」新工法，創鋼圓筒筒體量、高度垂直精度等多項世界紀錄。\大公報記者方俊明珠海報道

　　港珠澳大橋海底隧道由33節沉管拼裝而成，目前自西人工島起由西向東，已完成E1至E28直線段沉管安裝，剩餘5節曲線段沉管將從連接東人工島的最後第三十三節（E33）倒序安裝。

　　中交港珠澳大橋島隧工程項目部有關負責人表示，最後一節沉管的預製近日即將全面完成，最近，沉管「最終接頭」的鋼殼混凝土隔艙模擬灌注等一系列試驗也完成，為今年底實現整條海隧的沉管「終極對接」奠定堅實基礎。

　　建最大清水混凝土建築

　　同時，島隧工程的東、西人工島現時也全面進入收尾階段，與大橋主體橋樑工程實現「橋隧轉換」的施工已經完成。據設計，東、西人工島長度均為625米，最寬處分別為183、225米，採用「蠔貝」外形，全島施工總面積均達10萬平方米左右。

　　「如此龐大的人工島要在深海『拔海而起』，施工單位進行了一系列世界級的技術創新。」上述負責人稱，首先，世界首創「大直徑鋼圓筒圍成人工島」的新工法，即在陸地工廠生產一種16層樓高、直徑22米的鋼圓筒，然後運輸至海上，用大型機械將鋼筒「釘」入海底，形成人工島圍護結構。其間，僅花了半年，120座高50米、重500多噸、橫截面足有一個網球場大小的巨型鋼筒便圍出東、西人工島，而傳統工藝需要近3年。而且，在人工島島壁結構施工中創下了鋼圓筒筒體量、高度垂直精度、萬噸輪運載等多項世界紀錄。

　　今年4月，隨着東人工島島隧結合部最後一個鋼圓筒被吊出水面，人工島進入與海底隧道對接的收官之戰。上述負責人透露，目前東、西人工島的島面工程包括護岸、房建、碼頭、電纜等施工亦接近尾聲，如地面標高設計為5米，能防禦珠江口300年一遇的洪潮。此外，島上建築將引入德國公司最新的「清水混凝土」工藝，建成中國最大的清水混凝土建築，可應對海中的高風壓、高鹽霧、高濕度。

　　東西兩島 不同定位

　　該負責人還說，兩島建築將以船形姿態遙相對開，設計為「海上大郵輪」形象，但兩座島功能定位不同：西島主體建築高3層，其功能以橋樑的養護服務及辦公為主。而東島主體建築高4層，擬建設集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，且開放遊客觀景攬勝功能。譬如東島向東毗鄰香港大嶼山及香港機場，向南為中華白海豚自然保護區，可近距離觀賞飛機沖天、白海豚嬉戲等景象。