本港近日升降機事故頻生，機電工程署正研究強制業主改善升降機安全，為何當局要「強制」業主承擔責任？其實升降機事故頻生應是監管機構多年欠缺正確管理文化、監管不力所致，但事到如今，當局卻希望推卸責任，歸咎業主令人失望。

　　正如媒體日前報道所說，大廈業主對升降機維修問題根本「無從入手」，因為只有承辦商知道升降機零件的維修紀錄與使用期限，業主惟相信張貼在升降機內由機電署簽發維修合格證，相信署方的工程師已徹底檢驗升降機。

　　其實使用多年的「老爺」機械亦不一定「體弱多病」。舉例說，一部30年機齡的升降機，只要定時檢查，及時置換將到達疲勞壽命的零件，可能較另一部機齡只有15年，但沒有定時檢查或及時置換將到達疲勞壽命的零件的升降機更「健康」。所以美國至今仍有航空公司使用上世紀八、九十年代投入服務的麥道80客機，因為航空公司應置換客機零件時就置換掉，令整架飛機就日久常新，依然能健康地繼續服務乘客。

　　現代自動化工藝出產的零件，從第一件到第一千件品質都一致，所以每一件零件都擁有相同的疲勞壽命，通常以運作周期計算，故零件從安裝的一刻起已知道運作周期，即將屆滿時更換新零件，就不會發生斷裂的問題。當零件疲勞壽命屆滿後，甚至到達憑肉眼亦能察覺有斷裂情況時，問題已是「迫在眉睫」，即使增加檢查的頻度也沒有用，斷裂多半在兩次檢查之間發生。正如去年朗豪坊（不是老爺機吧？）自動扶手電梯的意外，三條「單車鏈」（sprocket chain）都全部斷裂，機電署判斷是由於金屬疲勞而斷裂。那麼就是說，單車鏈是有定下疲勞壽命的，只不過維修人員與機電署簽發合格證的工程師均忽視監管疲勞壽命部件的文化，不懂得去參詳疲勞壽命周期是多少，已運行了多少周期，所以出事。安裝有疲勞壽命的部件，卻採用「用到壞才換」的文化去監管。

　　假如要製造無限疲勞壽命的機器，是可以做得到的，但是會體積龐大至不便安裝也耗能過高。

　　其實疲勞壽命這概念，1860年代已被發現：有英國工程師發現，一條需要加壓至12噸才會折斷的鋼樑，只需來回加減壓3噸，到300萬次時就發生金屬疲勞而斷裂。

　　之前港鐵拉斷電纜事件，也是因為高速經過的列車，每天重複地收放幾百次，累積次數達到了電纜的疲勞壽命的次數極限。後來歸咎車頂的輸電弓（pantograph）損壞而拉斷電纜，其實輸電弓的彈簧，不是一樣可以疲勞？

　　前民航處處長