圖：15日，埃航空難中國遇難者的親屬在失事現場悼念\法新社

【大公報訊】據《西雅圖時報》、《華爾街日報》、法新社報道：波音737 MAX 8客機因在短短5個月內接連發生兩起致命空難，先後奪走189和157條人命，引發安全疑慮，全球多國紛紛下令禁飛。《西雅圖時報》17日報道爆出，美國聯邦航空管理局（FAA）曾將大部分安全評估工作委託給波音公司自己進行，而波音回報的安全分析結果也有重大缺陷。

《西雅圖時報》稱其報道來自直接參與評估或知情的前任與現任工程師訪談。波音2015年為追上勁敵空中巴士而急於完成新型的737 MAX系列飛機認證。同時，FAA在預算減少情況下，2009年起將部分認證作業外包給飛機製造商或外部專家，不但催促自己的安全認證專家盡快通過，還把安全評估下放給波音自己去做。

追趕空巴匆忙認證

《西雅圖時報》表示13天前就先把這篇報道給了波音與FAA，當時埃塞俄比亞航空墜機事故還沒發生，但卻沒有得到任何回應。報道指，在一開始做737 MAX認證時，FAA的安全工程師內部對技術評估下放給波音意見不一，有人認為關鍵的認證仍應由FAA來做，但隨着認證程序進行，FAA的管理階層就加快催促。當時737 MAX的研發已比空巴的A320neo機型晚9個月，波音在時間上感到很大的壓力。

此外，報道稱，波音交給FAA關於MAX系列機上一款新式的飛控系統「操控特性增益系統」（MCAS）的安全分析報告本身有多處重大缺失。由於737 MAX系列選用更大的發動機，發動機位置改為在機翼更前面，改變了737原本的氣動升力，因此需要加裝MCAS，但這款新系統設計成自動啟動、無需機師操作，本身就有違波音強調機師操控的傳統。

MCAS報告問題嚴重

這份報告未能完整呈現MCAS作用的後果，MCAS實際能轉動水平尾翼的幅度竟是原始安全分析報告所提情況的4倍。此外，報告令MCAS不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。同時，報告將MCAS出狀況時的風險等級降低，但即便是到了有害等級，MCAS卻僅靠一個感應器的訊號就自動去壓低機頭，令出錯之後無法補救，這造成班機失事前，MCAS多次壓低機頭而機師疲於不斷拉回。

美運輸部調查

同時，波音還長期對MCAS的細節默不作聲。MCAS能自動調整飛機水平尾翼的幅度，根據波音原始提交給FAA的數據是0.6度。但在印尼獅航空難後，波音才第一次將MCAS的細節呈給各大航空公司，裏面的MCAS能自動調整的幅度竟達2.5度，這個數據連FAA安全工程師都是第一次看到。

安全分析報告裏的數據與實情有出入的地方，還包括MCAS的作用次數，它可以屢屢自動調整，以獅航空難為例，每次機師調回手動並把機頭拉回，MCAS又會自動下修機頭2.5度。

17日，FAA婉拒就《西雅圖時報》的報道置評，指出各項調查仍在進行中。FAA在致法新社的電子郵件中說，局內在認證波音737 MAX系列客機上遵守「標準」程序，堅稱737 MAX是在通過多項測試和審查後才授權飛行的。此外，《華爾街日報》17日報道，美國運輸部已對FAA批准737 MAX程序展開調查。