圖：深中通道效果圖

　　橫跨珠江東西岸的「超級工程」深中通道建設目前進入最難的「沉管時光」。深中通道管理中心有關負責人9日受訪透露，作為現時全球最寬、體量最大的鋼殼沉管隧道，深中通道隧道將率先採用「鋼殼混凝土結構」製作，目前首個管節正進行混凝土澆築，擬今年底安裝，預計於2024年全線建成通車，屆時將形成完整的世界上最大規模的鋼殼沉管隧道技術體系和標準，成為行業的標桿。據悉，深中通道沉管預製廠更加「智慧化」，具備每個月生產一節管節的能力，比港珠澳大橋提升1倍多。

　　作為粵港澳大灣區集「橋、島、隧」於一體的兩大世界級集群工程，深中通道與港珠澳大橋經常被坊間「一比高下」。深中通道管理中心專家指出，相比港珠澳大橋沉管隧道「矩形箱式鋼筋混凝土結構」，深中通道在內地首次採用「鋼殼混凝土結構」是最大的創新，也是整個工程的最大挑戰之一。而深中通道隧道是目前全球最寬、體量最大的鋼殼沉管隧道。

　　每管節用鋼相當於中型航母

　　據介紹，深中通道沉管隧道長6.8公里，是世界首例雙向八車道海底沉管隧道，其斷面寬度達46米到55.46米，比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管隧道斷面還要寬9米，單孔跨度超過18米，沉放最大水深達到40米，沉管結構的受力非常複雜。在施工中，將由33個標準管節「搭積木」般連接而成，每個標準管節的尺寸為165×46×10.6米，用鋼量約1萬噸，其排水量相當於一艘中型航空母艦。

　　「深中通道鋼殼沉管寬度約為日本的1.5倍，總用鋼量達32萬噸，如此大規模、大體量地使用鋼殼沉管在全球尚屬首例，該工程的設計和建造沒有現成標準。」深中通道管理中心專家表示，該工程建成後，將形成完整的世界上最寬、最大規模的鋼殼沉管隧道技術體系和標準，成為行業的標桿。

　　其中，深中通道每一個標準管節有超過2500個倉格，一個123.8米的標準管節焊縫長度超過227公里，而165米的標準管節焊縫長度更是超過280公里，最厚的鋼板達到了4厘米，焊接的工作量超大、對工藝的要求極高。據介紹，深中通道管理中心與廣船國際合作建成鋼殼智能製造「四線一系統」，大規模應用機器人智能化焊接、智能化打砂、智能化噴塗。廣船國際有關負責人表示，這是全國首條在超大型構件製造上大規模應用的智能製造系統，其片體智能焊接機器人的焊接速度達到每分鐘0.5米，是全國片體生產自動化水平最高的生產線。「該超級工程建設不僅提升中國橋樑的技術標準和國際競爭力，也促進了造船行業的工藝創新和進步。」

　　首採浮運安裝一體船施工

　　而在深中通道沉管預製廠，「『智慧化』升級改造歷時11個月已完成，具備每個月生產一節管節的能力，比港珠澳大橋提高了一倍多。」深中通道管理中心有關負責人表示：「港珠澳大橋的建設理念在深中通道得到了傳承，而智能化的加入，猶如這一『超級工程』的提速鍵。」

　　據透露，全球首艘沉管浮運安裝一體船「一航津安1」也於上月出塢，相比港珠澳大橋採用的分體式浮運安裝船組，該船可連續完成沉管的出塢、浮運及定位安裝等施工作業，且施工效率極大提高。按工期，該船本月起開展多項聯調聯試，備戰今年底首節沉管安放；而整個通道工程擬2024年建成通車。