【大公網訊】來自機場管理部門的消息說，黃金周出行高峰中，長三角地區有的機場人流洶湧，有的則是門可羅雀。機場的冷熱不均引發人們的思考。

據新華社上海１０月１２日電，長三角地區是中國經濟最發達的地區，經濟的發展帶動了長三角機場群建設，反過來，機場的投運對當地經濟起到拉動作用。記者從中國民航局華東地區管理局了解到，１９７８年，長三角地區僅有三個機場，分別是上海虹橋機場、南京祿口機場和杭州筧橋機場；如今，長三角地區共有１０個機場。

近來，長三角機場群仍在不斷「擴容」。今年３月２６日，上海浦東機場第二航站樓投入運營。江蘇、浙江也加快了向航空強省邁進的步伐。２００７年，江蘇省計劃建設淮安機場、蘇中機場，完成南京祿口機場、無錫碩放機場二期擴建前期工作；杭州蕭山機場新的國際航站樓建設工程計劃於２００９年完成……

在亞太地區航空樞紐競爭日趨激烈的背景下，江浙兩省機場群的快速發展吸引了國外投資者的注意。今年４月，德國漢莎航空公司的南京和法蘭克福間首個不停站直飛航班正式開通。新加坡樟宜機場向南京祿口機場伸出橄欖枝，杭州蕭山機場與香港機場簽署戰略合作意向書，這為長三角機場群的發展注入了新的活力。

然而，長三角部分機場運輸規模小，運力增長緩慢，布局結構不合理，市場資源不足，部分機場嚴重虧損等現象仍然存在。

中國民航局華東地區管理局相關負責人介紹，機場建設屬於公共基礎設施建設，其佈局是有講究的。機場建設服務當地經濟的作用毋庸置疑，只是機場本身的經營有好有壞，但不能以機場的盈利情況為標準來判斷機場的建設正確與否。

專家認為，長三角機場群雖然較中國其他地區較為密集，但是符合經濟發展預期。上海大學管理學院副教授孫繼偉說：「機場的建設主要看該地區的經濟活躍程度，並不是說機場的密度高就不需要建設。」

「機場佈局較為密集的情況下，各機場需準確定位，尋求差異化發展的道路，避免同質競爭，造成資源浪費。這對機場運營提出更高的要求。」孫繼偉說。

目前，國內不少二線城市的機場已經開始探索揚長避短的新道路。廈門機場處於長三角機場群和珠三角機場群之間，確定了重點發展內陸－廈門－東南亞和內陸－廈門－台灣兩個中轉模式。廈門機場除了在幹線上努力引入國內新興民營航空公司之外，也著力引入專業支線航空公司在廈門建設多航點、高密度的１．５小時飛行圈。鄭州、南昌等地的機場也在積極探索低成本機場的發展道路。

長三角機場群在博弈過程中，也開始了新的探索。比如，寧波經濟發展勢頭強勁，但航空客運市場並不樂觀。因此，寧波櫟社機場在「十一五」（２００６－２０１０年）規劃中提出「長三角南翼航空物流集散中心」的定位，強調「客貨並舉，以貨為主」，走出一條適合自身特點的發展道路。