【大公網訊】據《國際先驅導報》3月14日報道，中國首架自主知識產權支線飛機「翔鳳」添了一個新對手。三菱重工日前對日本媒體表示，將于４月成立負責開發、生產和銷售日本首架國產支線噴氣式客機MRJ（意為三菱支線客機）的合資公司。制造國產噴氣式客機是日本的夙願。目前，三菱已向包括豐田公司在內的日本多家公司發出合作邀請。作為世界上最大的汽車制造商，豐田的參與姿態引人注目。

瞄準亞洲、中東市場

三菱重工十分看中支線客機的誘人前景，在該公司概念中，支線飛機是指在中小城市間作短途飛行、座位數在50至110座的小型客機。《讀賣新聞》報道說，今後２０年民用飛機的全球銷售額預計為３００萬億日元（１美元約合102日元），而中小型支線客機今後２０年的市場需求量預計在５０００架以上。其中，來自亞洲、中東的需求將最為強勁。

去年６月１８日，三菱重工在巴黎航空展上展出了７０至９０座、最大航程１７００公里的ＭＲＪ樣機，並面向全球採購部件，同時向世界的各大航空公司推銷飛機。今年２月制造飛機主要係統的５家供應商業已確定，美國普惠發動機公司（Pratt&Whitney)將為其提供發動機。

一旦確保１００架訂單，MRJ就將正式投產。未來合資公司注冊資本為1000億日元，三菱重工出資過半，另據媒體傳聞，豐田計劃出資100億日元。

不僅僅是一樁生意

據悉，日本經濟產業省為研發飛機投入了500億日元。但對日本來講，開發國產飛機決不僅僅是一樁生意，其戰略意義不可估量。

經產省認為，國產飛機的研究對國家安全與產業升級都具有重大意義，小型噴氣式飛機的制造涉及300多萬種零部件和材料，而最先進技術的投入將提高產業的整體水平，還能帶動就業。為此，日本國土交通省也在積極做著客機國產化的準備，將在航空局內設立「飛機技術基準企劃室」。

其實日本從未放棄大型噴氣式客機的國產化夢想。二戰後，日本被迫暫停了飛機制造業。直至１９６２年，日本政府和三菱重工等國內6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機「ＹＳ１１」，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕，但由于經營不善，公司１９７３年被迫停產。

多年來，日本一直承攬海外飛機制造廠商的外包業務，美國波音公司的新型７８７客機機體的３０％零部件便由三菱重工等３家日本企業制造。這些經驗都是日本研發國產飛機的優勢。

豐田也有「飛機情結」

在被邀請出資的廠家中，豐田公司備受矚目。日本輿論認為，作為全球最大的汽車生產企業，它的參與將激起全國開發國產飛機的熱情。

豐田公司創始人豐田喜一郎是有著飛機情結的企業家。早在上世紀３０年代創業期，他就試圖制造飛機，１９９１年豐田還做過飛機事業的戰略部署，後因種種原因而放棄。

豐田公司公關部在接受《國際先驅導報》採訪時，確認該公司已收到三菱重工的出資邀請，但並沒有透露有關出資額度及合作計劃等細節。

隨著汽車工業日漸飽和，豐田從公司發展角度考慮，將部分精力投入飛機生產也不失為明智之舉。據日本媒體透露，本田還在自主開發中型支線客機，其競爭對手本田公司此前曾成功研發出7到9座的小型商務噴氣式客機。

中國「翔鳳」又添對手

三菱進軍支線客機研發，預示著支線客機的「五國大戰」即將開演：加拿大和巴西已具有生產支線飛機的雄厚能力，中國第一架自主知識產權支線飛機「翔鳳」去年底正式下線，俄羅斯的「蘇霍伊超級噴氣機100」支線客機也在去年試飛成功。

在國際市場，中國「翔鳳」挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司還不現實，而與俄羅斯、日本相比，中國優勢也並不明顯。

中航商用飛機有限公司總經理羅榮懷告訴《國際先驅導報》，俄羅斯的設計研發水平非常強，日本作為波音、空客的大部件轉包商，航空制造業基礎非常好，其研制的飛機可能更為環保，比同類客機節能20％左右。

但同時他也指出，俄羅斯制造業略微薄弱，日本則缺少整機研發經驗，這些反而是中國的相對優勢。「翔鳳」價格優勢也顯而易見：龐巴迪支線客機售價3000萬美元，而「翔鳳」為2700萬美元，「蘇霍伊超級噴氣機100」售價2800萬美元；去年MRJ估價約為30至40億日元，也在3000萬美元之上。

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