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新聞分析/臨渴掘井 隨時運力過剩\文梓

時間:2021-09-27 04:27:25來源:大公报

  疫情重挫各行各業,但航運市場卻在疫境中一改頹勢,龍頭公司的盈利能力甚至重返金融海嘯前巔峰,從各船東中期業績看,可說是一年便賺回過去數年的錢。在狂漲的運費下,更有船東重燃新造船熱情,根據中國船舶工業行業協會今年首8個月數據,國內船廠承接新船訂單按年增長2.28倍,全球船廠新承接訂單更急升2.98倍。

  俗語說遠水救不了近火,船舶建造周期長,待真正投入市場後,屆時對運力的需求或已不如現時緊俏。要知道,在疫情爆發之前,航運業深陷長達逾十年的運力過剩狀態。以有全球貿易「晴雨表」之稱的波羅的海乾散貨綜合運費指數(BDI)走勢看,該指數在2008年5月底曾創下11793點的歷史高位,金融海嘯爆發後,指數愈跌愈深,在2016年2月創下290點的歷史低位,足足蒸發了97%。

  行業其後通過併購重組、拆解老舊船舶等手段紓緩供過於求,但各類運價指數仍長期處於低位水平。經歷了逾十年低潮的船公司,在這輪運費上漲潮中也變得聰明,全球第三大航運商法國達飛海運等船企近日宣布「運費凍漲」,意在犧牲一點即期市場的小幅運價上升空間,爭取鎖定更多長期合同貨。

  但是,面對這次疫情導致的短期供需不平衡,船東新一輪的造船會否太過急進?還是應對環保新規帶來的更新需求,並非擴張性需求,仍待市場驗證。

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